Այսօր՝ վաղ առավոտյան, Հարավային Սուդանի մայրաքաղաք Ջուբայի (Juba) օդանավակայանի մոտ վթարի է ենթարկվել տաջիկական EY-406 գրանցման համարով, խորհրդային արտադրության «Ան-12ԲԿ» ինքնաթիռը: Օդանավը մայրաքաղաքից մեկնում էր հյուսիս՝ Պալոիչ (Paloich) քաղաք: Տեղական ռադիոն իր «Թվիթերում» հայտնել է, որ «Ան-12»-ն ընկել է Ջուբայի օդանավակայանից մոտ 800 մ հեռավորության վրա: «Ռոյթերս» գործակալության աղբյուրն ականատես է եղել, թե ինչպես է ինքնաթիռն ընկնում Սպիտակ Նեղոս գետի փոքր կղզիներից մեկի վրա, որտեղ մարդիկ են ապրում: Ըստ «BBC»-ի՝ ականատեսները պատմել են, որ ինքնաթիռը վերադառնում էր օդանավակայան՝ վթարային վայրէջքի:

Սկզբում «Ռոյթերսը» հայտնեց, որ 5-հոգանոց ռուսական անձնակազմն ու 7 ուղեւորները, ըստ տեղական «South Sudan Tribune»-ի, զոհվել են, իսկ 2-ը, որոնցից մեկը երեխա է, կենդանի են մնացել: Հրվ. Սուդանի նախագահի մամլո խոսնակն այնուհետ բրիտանական գործակալությանը հայտնեց, որ օդանավում 18 մարդ է եղել, որոնցից 6-ը՝ անձնակազմի օտարերկրացի անդամ: Այս տվյալը, նախագահի ներկայացուցչի խոսքով, իրենք ստացել են օդանավակայանի կառավարման աշտարակից: Ըստ խոսնակի՝ օդանավում եղածներից 15-ը մահացել են, իսկ 3-ը, որոնք Հրվ. Սուդանի քաղաքացիներ են, կենդանի են մնացել: Այս 3-ի մեջ նաեւ 1 երեխա կա: Գետնի վրա գտնվող տուժածների մասին խոսնակը որեւէ բան չի կարողացել հայտնել: Հրվ. Սուդանի քաղավիացիայի ղեկավարը լրատվական գործակալությանը մահացածների կոնկրետ թիվ նույնպես չի հայտնել՝ նշելով, որ մարմիններն ու «սեւ արկղերը» գտնելու փուլում են:

Հարավային Սուդանում ՄԱԿ-ի առաքելությանը պատկանող «Miraya» ռադիոկայանն էլ հայտնել է, որ շուրջ 40 մարմին է գտնվել փլատակների մեջ, իր հերթին «Ռոյթերսի» աղբյուրը հաշվել է մինչեւ 41 մարմին, որոնց մի մասը ծածկված է եղել շորով, տեղացի ոստիկանը նույնպես նշել է այդ թիվը: Տեղական լրատվամիջոցների փոխանցմամբ՝ քանի որ ինքնաթիռն ընկել է կղզում գտնվող ֆերմաների վրա, զոհերի թիվը կարող է աճել: Նշվում է, որ օդանավի մնացորդները թափվել են գետի երկայնքով: «Eye Juba» ռադիոկայանը ավելի ուշ հայտնեց, որ տեղի Կարմիր խաչը գտել է 37 հոգու մարմին, եւս 3-ը դեռ փլատակների տակ են:

Երկրի նախագահի խոսնակի ասելով՝ օտարերկրացի 6-հոգանոց անձնակազմից 5-ը հայեր էին, իսկ 1-ը՝ ռուս: Օդանավում գտնվող ուղեւորները Հրվ. Սուդանից էին: Այսօր 5 հայերի զոհվելու մասին լուրը հաստատել են նաեւ ՀՀ արտգործնախարությունն ու տարածքային կառավարման եւ արտակարգ իրավիճակների նախարարությունը: ԱԳՆ-ն նշեց, որ նրանք, Եգիպտոսում ՀՀ դեսպանության տվյալներով, ՀՀ քաղաքացիներ են: Նրանք են. Գեւորգ Թովմասյան (հրամանատար), Սամվել Համբարձումյան (երկրորդ օդաչու, Համբարձումյանը, մեր աղբյուրի փոխանցմամբ, պաշտոնով օդանավի հրամանատար է, սակայն այս թռիչքում ինքնաթիռում եղել է երկու հրամանատար), Սամվել Մկրտչյան (բորտ-ինժեներ), Արմեն Անտոնյան, Սուրեն Պետրոսյան (ավիատեխնիկներ):

Ըստ ավիացիայի ոլորտի «Հետքի» աղբյուրի՝ անձնակազմի ռուս անդամը եղել է օդանավի շտուրմանը, նրա անունը Մաքսիմ է:

«Անտոնով». օդանավը շահագորելու իրավունք չկար 

Ըստ ռուսական «LifeNews»-ի՝ ինքնաթիռի կործանման հավանական պատճառ կարող էր լինել գերծանրաբեռնվածությունը: «Ան-12ԲԿ»-ն, ինչպիսին վթարված ինքնաթիռն էր, «Ան-12» ռազամատրանսպորտային օդանավի քաղաքացիական տեսակն է, որն օգտագործվում է կոմերցիոն նպատակներով: Դրա առավելագույն կոմերցիոն բեռնվածությունը 21 տոննա է, սակայն «Ռոսավիացիայի» աղբյուրը ռուսական կայքին հայտնել է, որ երրորդ աշխարհի երկրներում սովորաբար բեռնվածությունը հասնում է 30-35 տոննայի: Աղբյուրի համոզմամբ՝ այդպես է եղել նաեւ այս դեպքում: Որոշ տեղեկություններով՝ սուդանական իշխանությունները հայտնել են, որ օդանավը չի կարողացել բավարար բարձրություն հավաքել գերծանրաբեռնվածության պատճառով ու բախվել է բլրին: Հայտնի է նաեւ, որ ինքնաթիռը բավականին «տարիքով էր»՝ 44 տարեկան: «Անտոնով» ուկրաինական ձեռնարկությունն էլ, որն ինքնաթիռի կոնստրուկտորն է, հայտարարել է, որ օդանավը շահագործելու իրավունք չի եղել, քանի որ ժամանակին չի անցել համապատասխան տեխսպասարկում, թռիչքային ռեսուրսը չի երկարաձգվել: 

Օդանավը մի քանի տարի շահագործել են հայկական ընկերությունները

Արտասահմանյան ու հայկական մամուլը վթարից հետո տեղեկություններ տարածեց, թե հնարավոր է, որ օդանավը հայկական էր: Իրականում այդպես չէ: 01347704 գործարանային համարով «Ան-12ԲԿ»-ն արտադրվել է 1971 թ.-ին Տաշքենդի ավիացիոն գործարանի կողմից: Առաջին թռիչքն իրականացրել է 1971-ի փետրվարի 26-ին, իսկ շահագործման մեջ է նույն տարվա ապրիլից: Առաջին շահագործողը եղել է խորհրդային գիգանտ «Աէրոֆլոտը», իսկ ավելի կոնկրետ՝ դրա մագադանյան մասնաճյուղը (գրանցման համարը՝ CCCP-11102): Մի որոշ ժամանակ այն վարձակալված է եղել ՄԱԿ-ի կողմից: ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո՝ 1993-ին, օդանավն անցել է ռուսական «Մագադան Ավիա Լիզինգ»-ին (RA-11102): 2000-ականների սկզբին «Ան-12»-ն արդեն շահագործվում էր Աֆրիկայում: Սան Տոմե եւ Պրինսիպի պետությունում գրանցված «British Gulf International Airlines»-ը, որը բազավորվում է արաբական Շարժայում, օդանավը նախ շահագործել է Սան Տոմեի ազգային նիշի տակ՝ S9-BOS, ապա «Ան-12»-ը գրանցել է Ղրղըզստանի օդանավերի ռեգիստրում իբրեւ EX-163: Միջինասիական այս երկրում «British Gulf»-ը մասնաճյուղ էր բացել:

Ըստ russianplanes.net-ի՝ 2007-ից օդանավը հայաստանյան գրանցում ուներ: EK-11102 համարի ներքո այն շահագործում էր հայկական «South Airlines» ընկերությունը, որի տերը Աֆրիկայում շատերին հայտնի Վահրամ Սիմոնյանն է:

EK-11102-ը՝ Դուբայում (15.11.2007)

2008-ից «Ան-12»-ը Գառնիկ Պապիկյանի «Տարոն-Ավիայի» գույներով էր թռչում եւ կրում էր նույնպես հայկական EK-12704 համարը: 2014-ին ինքնաթիռն անցել է տաջիկական «Asia Airways» ընկերությանը (EY-406), որն էլ, ըստ ավիացիոն տեղեկատուների, վերջին շահագործողն էր:

EK-12704-ը՝ Քաբուլում (27.06.2010)

Հայկական մամուլին, հավանաբար, «Տարոն-Ավիայի» գործոնն է շփոթեցրել, քանի որ օրվա ընթացքում մի շարք լուրեր եղան, թե ինքնաթիռի տերը Գառնիկ Պապիկյանն է:

«Տարոն-Ավիայի» կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանը մեզ հայտնեց, որ ինքնաթիռն իրենց հետ կապ չունի, վթարի մասին էլ համացանցից է իմացել: Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության մամլո խոսնակ Ռուբեն Գրդզելյանն էլ հաստատեց, որ «Ան-12»-ն անցյալ տարի դուրս է եկել ՀՀ օդանավերի ռեգիստրից:        

Չնայած համացանցային տեղեկատուների տվյալներին՝ փաստ է, որ ինքնաթիռի վրա եղել է Հրվ. Սուդանում գործող «Allied Services Limited» ընկերության տարբերանշանը: Այս ընկերությունը զբաղվում է օդային, ջրային եւ ցամաքային բեռնափոխադրումներով, մաքսազերծմամբ եւ մեքենաների վարձույթով: Ինքնաթիռի պատկանելությունը սուդանական ընկերությանը նշել են նաեւ տեղի պաշտոնյաները, սակայն դժվար է ասել՝ «Allied Services Limited»-ը «Ան-12»-ի միայն օպերատո՞րն էր, թե՞ նաեւ սեփականատերը: Ընկերության ֆեյսբուքյան էջում նրա կողմից շահագործվող EY-406-ի ու EY-409-ի ու աշխատակիցների նկարներն են, որոնց մեջ, ըստ էության, նաեւ հայեր կան: Հարավային Սուդանն ունի օդանավերի իր ազգային նիշը՝ Z8, սակայն այն, որ «Allied Services Limited»-ի օդանավերը EY տաջիկական նիշով են, թույլ է տալիս ենթադրել, որ օդանավերն ընդամենը վարձակալված են «Asia Airways»-ից:

EY-406-ի ամենավերջին լուսանկարներից (հոկտեմբեր, 2015)

2003-ից ցայսօր հայկական ավիացիայում 12 միջադեպ է գրանցվել 

Հայաստանի անկախացումից հետո բազմաթիվ ավիաբեռնափոխադրող ընկերություններ, գրանցվելով մեր երկրում, գործունեություն են ծավալել ու այժմ էլ աշխատում են Մերձավոր Արեւելքում, Միջին Ասիայում, Աֆրիկայում: Ընկերությունների ավիապարկը կարելի է ասել ամբողջությամբ բաղկացած է խորհրդային արտադրության օդանավերից, որոնց մի մասի թռիչքային ռեսուրսը, թերեւս, վաղուց սպառվել է:

Հայկական ավիացիայի վերջին խոշոր միջադեպերին նախկինում անդրադարձել ենք (շարքում չենք գրել 2003-ի նոյեմբերի 17-ի ողբերգության մասին, երբ կործանվեց սուդանական գրանցումով «Ան-12ԲՊ»-ն, 13 հոգի զոհվեց, այդ թվում՝ անձնակազմի 4 հայ եւ 2 ուզբեկ անդամները): Այսպիսով՝ 2003-ից մինչ օրս հայ օդաչուների ու հայկական գրանցումով օդանավերի մասնակցությամբ 12 տխուր միջադեպ է գրանցվել: 

Հիշեցնենք, որ նման վերջին ողբերգական պատահարը տեղի ունեցավ 2012-ի նոյեմբերի 30-ին Կոնգոյի մայրաքաղաք Բրազավիլի մոտ, երբ բնակելի տների վրա ընկավ «Իլ-76Տ» ինքնաթիռը (EK-76300): Այն չնայած շահագործում էր տեղի օպերատորը, սակայն պատկանում էր ՀՀ ԶՈւ գլխավոր շտաբի պետի տեղակալ գեներալ-լեյտենանտ Ստեփան Գալստյանի հայկական «Ռիջ Էյրվեյս» ընկերությանը: Զոհվեցին անձնակազմի 5 հայ անդամները, ուղեկցող 2 տեղացի ոստիկանները: Ըստ տեղական Կարմիր խաչի՝ գետնի վրա զոհվեց 32 մարդ, վիրավորվեց շուրջ 20-ը:

Այն ժամանակ զոհված հրամանատար Վարազդատ Բալասանյանի ընկերներից մեկը մեզ պատմել էր. «Երբ Սովետական Միությունը փլուզվեց, ամեն ինչ փլուզվեց: ԽՍՀՄ-ի ժամանակ ինչ կարգադրություն էլ տային «վերեւից», սպասարկող ինժեները կյանքում չէր ստորագրի անսարք ինքնաթիռի թղթերի տակ, որովհետեւ հարյուր ձեւի վերահսկողություն կար վրան, ու մարդը գիտեր, որ բռնվելու դեպքում նստելու է: Իսկ 1990-ականներից մինչ օրս կա այն պրակտիկան, որ եթե կարելի է ինչ-որ բան շրջանցել, շրջանցում են: Ես ընկերներ շատ ունեմ, որոնք թռել են Աֆրիկայում, բոլորը նույն բանն են ասում՝ տեխնիկան գնվում է թերի, տեխնիկական սպասարկումն էլ թերություններով է, երբեմն էլ ընդհանրապես չի կատարվում: Յուրաքանչյուր ինքնաթիռի կյանք 20-30 տարի է: Բայց մենք «Ան-12» ունենք, որը 40 տարեկան է եւ մինչեւ հիմա թռիչքներ է կատարում Աֆրիկայում: Մեզ մոտ էլ են թռչում: Եվրոպական պետությունները հրաժարվել են «Ան-12»-ներից, որովհետեւ նախ դրանք հին ինքնաթիռներ են (ԽՍՀՄ-ում արտադրվել են 1957-1972 թթ.- հեղ.), հետո չունեն անհրաժեշտ սպասարկումը: Ավիաընկերություն հիմնողը ձգտում է գնել էժան ինքնաթիռ: Իսկ էժանը, բնականաբար, նաեւ քշած է, չլած, միգուցե նաեւ՝ խփած: Ամեն ինչ դրանից է գալիս, ու բոլորը դրա մասին գիտեն: Բայց մի պատառ հացի համար մարդիկ ռիսկի են գնում: Եթե ես էլ հասնեի այդ մակարդակին, ես էլ կգնայի»:

Չնայած մեր աղբյուրներից մեկի փոխանցմամբ՝ այսօր ՀՀ ռեգիստրում «Ան-12» չի մնացել, հայտնի է, որ մեր օդաչուները, որոնք խորհրդային արտադրության օդանավերով թռչելու մեծ փորձ ունեն, շահագործում են այսպես կոչված «ավերակները» կամ «մետաղաջարդոնները» երրորդ աշխարհի երկրներում՝ վտանգելով նաեւ իրենց կյանքը: